Egy sportautónak gallonszámra kell nyelnie a legdrágább benzint, ha lehet, mértéktelenül, és közben eufórikus állapotba juttatnia a józan eszével harcoló pilótát. A recept nem sokat változik, ha az egyenletbe két ajtóval többet iktatunk be, illetve az alapokat egy business csatahajó szolgáltatja.

Egymagában az M előtag is kötelezi a BMW-t, hogy a fizika határait feszegetve próbálja a legtöbbet kihozni egy négy keréken guruló pléhdobozból. Legyen szó az izomtörpe M1-ről vagy a megalomániás M6-os sportautóról, a Motorsport szakosztályt mindig is

felsőbbrendű fajként kezelték a bajor berkekben.

Az M betűs gépcsodák a szériamodellek legelvetemültebb, leggonoszabb és legkeményebb alteregójaként szerepeltek a kínálatban. A legkomolyabb német exportjárművek a magas oktánszámú, aranysárga nedűt szippantották magukba, de ennek a legendás korszaknak lassan leáldozik a csillaga. Újabb trónkövetelők érkeznek.

Nem házon belüli konkurenciaként kell tekinteni a sportos vagy sportdízel kivitelekre, inkább alternatívaként. Inkább hiánypótló, mintsem cseretermék. A benzingőz fanatikusainak megnyugtatására: nem minden M betűs örömrakéta fog vastag koromfelhőbe burkolva rajtolgatni kereszteződéstől kereszteződésig, de lesznek kivételek.

A kivételek kifejezés természetesen nem a piacon vásárolt, gazdagon nikkelezett, állehúzóst viselő bömösökre értendő, hanem a valódi, izomtól duzzadó, gazdaságos örömmasinákra.

A típuskód bonyolult, de nem lehetetlen megfejteni

Az igazi újdonság maga a fenomenális aggregát, amit a bajorok steril boszorkánykonyhájukban ütöttek össze. Mivel az erőforrás először az ötös széria sportlimuzinjában mutatkozik be, érdemes az M5 perspektívájából megközelíteni.

A legsportosabb dízellimuzin pontos megnevezése: M550d xDrive. A név egy valódi endorfinbombát takar. Technikai szempontból érthető, honnan, azaz miből fakad a folyamatos mosolyfaktor. A legegyszerűbben az M értelmezhető: az adott típusosztály legsportosabb tagja komoly felfüggesztéssel, pizzalapnyi féktárcsákkal, úthenger gurigákkal, feltűnő spojlerszettel, illetve a legtöbb földi jóval teletömött utastérrel.

Az 550d a motor méretére és az üzemanyag típusára is utal. Kicsit csalóka az 50-es számkód, az aggregát nem ötliteres, hanem három. A nagyobb szám annyit jelent, hogy kábé annyit tud, mint egy 5000 köbcentis motor, de ezt három literből hozza ki. Így kicsit csalnak a megnevezéssel, de védelmükre legyen mondva, az 530d már úgy is foglalt volt.

A harmadik érdekesség az xDrive. Ismét felpattanhatnak székeikből a z elkötelezett BMW-fanatikusok, akiknél a meghajtott tengelyhez csakis a hátsó pár kerék csatlakozhat. Ez a bömös bizony öszkerekes.

A rendszer borzaszóan intelligens,

tele van elektronikával, és a legzordabb körülmények között is az úton tartja a fizika törvényeinek ellenszegülő vasdarabot. A váltó nyolc gangos automata, nem is számíthatunk másra.

A látható különbség a benzines és a gázolajos kivitel között csak a felirat a csomagtartó fedelén. A gázolajos ikertesó is valódi M-es hacukát visel. A külső domináns, impozáns és sportos, jól látható a különbség a sport- és a mezei kivitelek között. A belteret a pazarlósabb, típusazonos kiviteltől kapta, csak a fordulatszámmérő skálázása, illetve igénybevétel esetén a fogyasztási értékek térnek el.

Mindennek a titka

a három literes, soros, hathengeres dízelszív. Maga a blokk már adott volt, csak a kiegészítő elemeket kellett újragondolni. Az alap aggregátot már gyárilag két turbó feltöltő lélegeztette, de hiába próbálták optimalizálni a motorvezérlést, a befecskendezést és a turbónyomást, a várt eredmény elmaradt.

A legnehezebb megoldást választották: a két ipari hajszárító mellé ragasztottak még egyet. Igen, az 550d három turbós. Maga a megoldás is műszaki kuriózum, de az elvárt teljesítménymutatókat csak így lehetett kiszorítani a már létező motorblokkból. A beavatkozás eredménye 381 zabolázatlan ló, amihez teherautókat megszégyenítő forgatónyomaték társul.

Gázolajoshoz képest elég későn érkezik az igazi nagy hátbavágás: a nyomatékcsúcsot 2 és 3 ezer percenkénti főtengely-fordulaton adja le. A számadat impozáns, ahogyan maga az autó is: 730 Nm a száraz érték, amelyet egy három literes hathengeresből csiholtak elő. Az egyetlen koromkazán, ami az említett értékek közelébe ér, az Audi négy literes, V12-es aggregátja, de ugye az egy literrel öblösebb blokkból gazdálkodik.

A laikusok számára mégis a gyorsulási értékek és a végsebesség a legfontosabbak. A gázolajos csúcs-BMW 4,7 másodperc alatt katapultálja magát 100 km/órára, a száguldás 250-ig tart, itt szabályoz le a hiperintelligens számítógép. Korlátozás nélkül könnyedén átlépné a háromszázas álomhatárt, és majd az autós hackereknek orvosolják ezt a problémát is.

Az üzemanyagot csak szürcsölni szabad

Az izomtól duzzadó aggregátnak a nagy teljesítmény ellenére sem szabad sokat fogyasztania. A gyári adat meghökkentő, az étvágya eszerint hihetetlenül alacsony. Vegyes üzemmódban, ha csak pöcögtetjük a gázt, híg tojást teszünk a pedál alá, és csak lejtőn lefele közlekedünk, akkor beéri 6,4 literrel száz kilométeren.

Értelmetlen, de ígérik, hogy érkezik egy még takarékosabb kivitel, igaz, csak hátsó kerék meghajtással, de 70 kilóval kisebb önsúllyal. A csodamotorból kapnak a nagyobb testű, SUV divíziós konszerntestvérek is. Az X6 M50d és azonos motorkódú X5-ös testvér is részesül az aggregát nyújtotta teljesítménymutatókból.

A feketelevest a végére

A „mezei" M5 sem olcsó mulatság, felextrázva könnyedén átrepül a százezer eurós álomhatáron. A gázolajos kivitel annak ellenére, hogy csak 4 századmásodperccel lassabban teljesíti a százas sprintet, mégis jelentősen kevesebbe kerül. A móka nyolcvanezer eurótól indul, de könnyedén rákölthetünk még tízezret a kényelmet és dinamikát szolgáló kütyükre.

Ha a magasabb felépítésű gépeket kedveljük, de közben nem mondanánk le a három tüdővel ellátott sportszívről, akkor típustól függően két-háromezer euróval megtoldhatjuk a nyolcvan rugót, és máris X5-össel és X6-ossal furikázhatunk. A presztízst és az élményt nem mérik olcsón.