Néha kifejezetten egészséges más szemszögből megközelíteni a szükségleteinket. A konzumidióta szemellenzőnket néha pihentessük, és hümmögjünk el az élet nagy kérdésein. Dőljünk hátra, és képzeljük el, milyen lehet az a világ, ahol nem az számít, hogy mennyire állat az autód, mekkora mellű a nőd, és meddig bírod feltekerni a zenét.

A XXI. században létszükséglet a mobilitás, és tényleg nem mindegy, legalább is egyesek szerint, hogy milyen formában és körülmények között jutnak el A-ból B-be. Azok, akik nem tudnak e dogmák alól kibújni, jobb, ha most nem is olvasnak tovább, mert

a purista autózás berkeibe fogunk lemerülni.

Ha a fenti sorokkal sikerült elijeszteni az önelégült, hirtelen meggazdagodott, prémium márkákkal feltűnősködőket, rá is térhetünk a lényegre, a Daewo Matiz utódjára. Tudatosan hívtam a Chevy Sparkot Matiznak, mivel jó pár éve a GM egyik márkája, a Chevrolet szöröstűl-böröstűl megvette az akkorra már csődbe ment dél-koreai gyárat.

A brand- és arculatváltás határozottan jót tett a termékskálának, lassan említésre méltó termékeket izzad ki magából a cég európai kirendeltsége. Felejtsünk el mindent, amit a Chevyről tudunk. Nincsen '67-es Camaro SS, sem ZR1, a Corvette is törlődjön a memóriánkból. Se Impala, se Malibu – az amerikai szakosztály felejtős. Koreai dizájn, amerikai név és európai ízlésfintor – ez a Chevy napi menüje az öreg kontinensen.

Legapróbb és legismertebb terméke a mai napig a viccek alapjaként szolgáló Matiz sokadik leszármazottja, a Spark: magyarul szikra, a -ling utótaggal pedig csillogást jelent. De a két kifejezésből egyik sem illik a Sparkra. Sokkal őszintébb lett volna, ha hörcsögnek, gombócnak, vagy „jajjdecsúnyának" keresztelik. Öt év után végre felvarrták a ráncait.

Nem mindegy, hogy elmehetek, vagy elmebeteg

Mi kell ahhoz, hogy eljussunk A-ból B-be úgy, hogy közben mi rángassuk a kantárt a kanyarokban? Négy kerék, egy darab perec, ami legyen most kormánykerék, egy motor és kezelőszervek, illetve egy bódé, hogy ne ázzunk el, ha elered az eső. Elemekre bontva pontosan ennyit, azaz egy picivel többet nyújt a Spark.

Ha valakinek nem mindegy, hogy miben teszi meg a napi átlag 20 km utazását, akkor a Spark pontosan az, amit nem keres. Kicsi, csúnyácska és olcsó, de nem mindig a jó értelemben. Persze az 1300-as Dacskó is elvisz a munkába és haza, de a mai elkényelmesedett, biztonságorientált világban elkel egy pár légzsák, az ABS, stb. Sokkal egészségesebb, ha a gyűrődési zónákat a kasztnin alakítják ki, és nem az arcunkon. De hámozzuk meg ezt a kis konzervdobozt.

Minek kompjúter, ha krétával is lehet rajzolni

Nem kell dollármilliókat költeni csicsás formatervekre, szélcsatornás tesztekre vagy több évnyi fejlesztésre. Egy büdzsétermékhez elég, ha egy feltörekvő dizájner négy színes ceruzával egy A3-as lapra karcol valamit, és máris mehet a termelési osztályra. Mint a Logan: olcsó dizájn, maximális visszatérülési arány, és bármelyik cég logóját rá lehetne akasztani.

De a Spark izgalmasabb: van formaterv, még ha kusza is, és kategóriája – városi törpe – még inkább megnehezíti az ár lenyomását. Maradjunk annyiban, hogy az erőforrásokból kihozták a maximumot.

Rövid lett és keskeny, de közben meglepően magas, ami nem tesz jót a súlypontnak. A 2013-as modell újrarajzolt légbeömlőket kapott, fújt króm keretes ködlámpákat és túlbuzgóan szétszórt méhrácsot parasztvakításként.

Oldalnézetből kifejezetten kellemes az emelkedő övvonal. Rejtett kilincs hátul, igazi „Italia design", a 156-os Alfa '98-as bemutatója óta minden gyártó ellövi ezt a poént. Hullámos lemezfelületek, egészen izgalmas megoldások. Itt látszik, hogy a kávé mellé aprósüteményt és egy pohár vizet is kapott a főtervező. A tetőn terepjárósan magabiztos a csomagtartó-tartó.

Szép és végre említésre méltó a Spark felnigarnitúrája is. Már az alapmodellnél is elfelejtették a talicskaméretű kerekeket, a belépő szint is a magabiztos 13 coltól indul. A feláras alufelnik természetesen 15 hüvelykesek, formásak, és kétszínű fényezést kaptak.

Hátul hedonizmus és káosz dominál. Féklámpás hátsó ajtó spojler, de minek? Ugyanebbe a kategóriába tartoznak a hátsó lámpatestek. Nem is tudom, hogy valahonnan ingyen kapták, beszerezték, vagy tényleg otthon tervezték ezeket a gyenge aftermarket cuccokat majmoló csodákat. A túlzás netovábbja az elengedhetetlen diffuzor színre fújva, beágyazott, króm kidörenccsel. Nem tudom, hogy seggre, hasra, vagy csak szimplán pofára essek.

A beltérre nem térek ki, jobb, ha a képek beszélnek. Egyszerűen annyira részletes és túlspilázott, hogy az összképből külön kisipari dizájn-disszertációt lehetne smittelni. Az anyagfelhasználás állítólag javult, több rekeszt és még fiatalosabb formatervet kapott a kokpitnek nevezhető utasfülke. Lehet, hogy az Ezer Éves Sólyomban kevesebb kijelző volt, mint a kis Sparkban.

Mit kapunk az annyiért?

Az alapváltozathoz gyárilag jár a négy kerék, a kasztni és a beltér összes eleme. Komolyra fordítva a szót: a legfapadosabb Chevrolet Spark idehaza 8736 euróért lehet a mienk. Ennyi ropiért 13 colos acélfelni, szervókormány, dönthető hátsó sor, hat légzsák, ABS és lopásgátló jár.

Még jó, hogy nem számolnak fel pluszt az utastérből nyitható csomagtartóért, a hátsó ablaktörlőért, pótkereket viszont nem kapunk, csak defektjavító készletet. A highlight a színezett hátsó üveg és a rádió előkészítés.

Ha a legfapadosabb kivitelt, azaz az LS-t választjuk, akkor a hajszálvékony motorháztető alá egy 1,0 literes, 68 lovas benzinkortyoló kerül. Nem egy rakéta a Spark, de a mindennapok kihívásaival megbirkózik még ezzel a lepkefingnyi motorral is. Ne felejtsük el, hogy alig 800 kiló önsúlyt kell megmozgatni.

A nulla-százas sprint 15,5 másodperc alatt röpül el, de érzetre sokkal többnek tűnik (akinek már járt a keze alatt Tico, Matiz, tudja, miről beszélek). Nem rossz érték, sőt vállalható is, csak ne kelljen kimenni vele az autópályára. Vicces és nem idevágó, hogy az 1200 lovas Venom Gt 13,3 másodperc alatt 0-ról 300-ra gyorsít fel.

Akinek több ló kell, annak ott az 1,2-es izomkolosszus. A pörgősnek nem nevezhető négy hengeres nem kevesebb, mint 82 tagú ménest próbál féken tartani kisebb-nagyobb sikerrel. Itt már érzetre is kellemesebb a gyorsulás. A sprintmutatvány 12,1 másodpercet vesz igénybe, amivel még néhány, tíz évnél idősebb szívódieselt és kisebb benzines gépeket is meg lehet szívatni.

Meglepő módon minkét erőforrás azonos fogyasztási értéket produkál: vegyes ciklusban egészen reálisnak tűnik az 5,1 liter száz kilométerenként.

Aki elért ehhez a mondathoz, könnyedén arra következtethet, hogy a szerző utálja, lenézi és kineveti az új Chevy Sparkot, pedig ez egyáltalán nincs így. Egészen vállalható kis masina, teszi a dolgát, és különösebb odafigyelést sem igényel. Ideális városi autó, alacsony fogyasztással, minimális ráfordítással életben tartható.

A civilizált világ Tata Nanója. Kevesen szeretnek majd belé első nekifutásra, de sokan megszeretik majd. Céleszköz, akár a papír és ceruza szemben a Photosoppal. Hogy gazdagíthatná-e az én garázsomat? A válasz egy kategorikus nem. Az a baj a Sparkkal, hogy akinek egy kicsit is benzin csörgedezik az ereiben, annak nem dobbantja meg a szívét és mint tudjuk csak mese habbal, hogy az eszünk választja a négykerekűt. Mindig is a szív dönt.